代替原油は「答え」になるか——WTI・メキシコ・マレーシア産に切り替えると何が増えて何が減るのか

公開日： 2026年4月27日
対象読者： 石油精製・電力担当役員／調達・購買部長／経営企画部長（年商10〜500億円・製造業・物流・電力）
業界： 石油精製／石油化学／電力／物流・航空

3行でわかる全体像

1. 日本は4月、米国・メキシコ・マレーシアなど11ヵ国からの代替原油調達を倍増させ、5月には前年比4倍の米国産原油が入ってくる。しかしその代替原油（WTI系軽質）は、中東産と「出てくるもの」が違う。
2. WTIはナフサ収率が高い（約35%）一方、中東産の中質留分（ディーゼル・ジェット燃料）収率（約60%）には遠く及ばない。この原油スレート転換で、アジアのディーゼル・ジェット供給が4月だけで推定180〜200万B/D消えた。
3. 代替原油は「石油化学にはプラス、運輸・電力にはマイナス」という非対称な結果をもたらす。製造業の経営者は「原油調達の問題」として一括処理せず、業種ごとの二次影響を個別に読む必要がある。

はじめに：「代替調達できた」は本当に解決なのか

「日本は米国やメキシコから原油を調達する」——この報道を聞いて、「問題は解決の方向に向かっている」と解釈した企業経営者は多いだろう。確かに数字は印象的だ。米国産原油輸入は5月に前年比4倍、日本初の米国産原油(テキサス軽質)がチバ製油所に届いた。METIは11ヵ国に調達打診を行い、4月の非中東調達量は通常の2倍に増えた。

しかし、ここで問うべきことがある。代替原油は何を運んでくるのか。そして何を運んでこないのか。

原油は「石油」という一つの商品ではない。アラビアンライトとWTIは同じ「原油」という名前を持つが、精製すると出てくる製品の比率がまったく違う。この品質の違いを理解しないと、代替調達が本当に何を解決し、何を解決しないのかが分からない。

本記事では、代替原油調達の現状数字から入り、原油品質の技術的現実を解説し、最終的に「誰が恩恵を受けて誰が新たなリスクを抱えるのか」を業種別に整理する。

第1部：日本の代替調達スプリント——何が、どこから、どれだけ来るのか

11ヵ国への同時打診

2026年2月28日のホルムズ封鎖以降、METIが代替調達打診を行った国は以下のとおりだ。

北南米： 米国、メキシコ、ブラジル、アルゼンチン、エクアドル、コロンビア
アフリカ： ナイジェリア、アンゴラ
アジア・中央アジア： マレーシア、アゼルバイジャン、カザフスタン

共通点は一つ：ホルムズ海峡を経由せずに日本に届けられること。1973年のオイルショック以来最大規模の調達先多様化オペレーションが、2ヶ月で組み上がった。

数字で見る調達量の変化

米国産原油は2025年8月時点ですでに前年比19倍（S&P Global、2025年8月）という先行動きがあったが、2026年の危機でそれが加速した形だ。

備蓄放出も第2弾へ

代替調達と並行して、日本は戦略石油備蓄の放出も拡大している。

• 第1弾： 2026年3月16日〜、約8,000万バレル（消費量換算15日分）
• 第2弾： 2026年5月〜、約730万バレル（20日分追加）（Argus、2026年4月）

高市早苗首相は4月10日、「5月から追加放出を行う」と確認した（Japan Times）。METIの試算では、代替調達と備蓄放出を合わせると5月の必要量の約60%を非中東ルートで確保できるという（New Kerala）。

しかし、製油所稼働率は4月11日週時点で設計能力の67.8%（Hydrocarbon Processing）——危機前の80%超には届いていない。代替原油が到着しても「すぐ処理できる」わけではないのだ。

第2部：原油品質の現実——WTIとアラビアンライトは「別の製品」を生産する

原油を決める3つのパラメータ

原油の品質は主に3つのパラメータで決まる。

① API重力（密度）数値が高いほど「軽質」。軽質原油はナフサ・ガソリン留分が多く、残渣油（重油）が少ない。

② 硫黄分（スウィート vs サワー）硫黄が少ない（スウィート）は脱硫コストが低い。硫黄が多い（サワー）は水素処理コストが加算される。

③ 蒸留プロファイル（アッセイ）どの沸点帯でどれだけの留分が出るかを示す。精製業者にとって最も重要な購入判断材料。

主要原油の性質比較

マレーシアのタピス原油はAPI 45.8°、硫黄分0.03%という世界でも最も軽質・清浄な原油の一つだ（ExxonMobil Crude Assay, 2024）。日本との地理的近さも含め、代替原油の中では最も「使いやすい」部類に入る。

核心の問題：ナフサが増えるとディーゼルが減る

ここが最も重要で、最も見落とされているポイントだ。

中東産中質サワー原油（アラビアンライト等）から精製した場合：

• 中質留分（ディーゼル・ジェット燃料・灯油）収率：約60%
• ナフサ収率：約20〜25%
• 残渣油：約15〜20%

WTI系軽質スウィート原油から精製した場合：

• 中質留分（ディーゼル・ジェット燃料・灯油）収率：約40%
• ナフサ収率：約35%
• 残渣油：約5〜10%

算数は単純だ。アラビアンライトからWTIに切り替えると、ナフサは約10ポイント増える。その代わりにディーゼル・ジェット燃料が約20ポイント減る。

月間100万バレルを精製する製油所なら、ナフサが10万バレル増え、ディーゼル・ジェットが20万バレル減る。石油化学には追い風。物流・航空には新たな逆風だ。

第3部：原油スレート転換がもたらした「もう一つの危機」

ディーゼル・ジェット燃料：180〜200万B/Dが消えた

この問題の規模は、Kplerが数字で示している。

• アジアの原油スレートに占める軽質スウィート比率：2月11%→4月21%（過去最高）
• アジア全体（精製能力約3,000万B/D）で中質留分収率が1〜2%低下するだけで25〜50万B/Dのディーゼル・ジェットが失われる
• 2026年4月の中質留分供給喪失の合計推計：180〜200万B/D（Kpler・Sumit Ritolia試算）
• その大部分はディーゼル

製油所の稼働率カットと原油スレート変化の複合効果で、ディーゼル・ジェットの総供給量は近い将来100万B/D以上の減少リスクがある（Hydrocarbon Processing、2026年4月）。

これは現在進行中の問題だ。アジアの原油輸入は2026年4月に前年比22%減、約2,040万B/D——2016年以来の最低水準（Argus）——という緊張の中で、残った処理量が「ナフサ寄り・ディーゼル薄め」の製品構成に傾いている。

精製業者のジレンマ：ナフサかディーゼルか選べない

日本の製油所は長年、中東系中質サワー原油向けに最適化されてきた。水素化精製（脱硫）設備には投資してきたため、WTIのような軽質スウィートを処理すること自体は可能だ。ただし問題は収率の最適化にある。

石油化学を優先するなら：より軽質なWTI・タピスを多く処理 → ナフサ収率が上がる → 中質留分が減る

運輸・電力を優先するなら：中質原油（イスムス・アゼルバイジャン産等）を処理 → ディーゼル収率が上がる → ナフサが減る

製油所は同じ施設の中でこの二律背反に直面している。どちらを優先するかという意思決定は、実質的に「石油化学業界と運輸業界のどちらに原料を供給するか」という政策判断になる。

Argus Mediaのリサーチは、アジアの製油所が軽質原油に切り替えた場合、「軽質留分（ガソリン・ナフサ）は増えるが、残渣油（重油）は激減する」と示している。電力部門が使う重油（C重油）もこの流れで影響を受ける。

第4部：業種別——何が変わり、何を確認すべきか

石油化学・プラスチック成形

変化： WTI・タピスが増えることでナフサ収率は上昇する方向。ただし精製→クラッカーへの転送には追加時間・コストが発生するため、5〜6月に入荷した代替原油がクラッカーのナフサとして利用可能になるのは6月末〜7月になる見込み。

確認ポイント：

• サプライヤーの「代替原油由来ナフサ」が自社クラッカーの仕様（ナフサスペック）に合致するか確認する
• Q3調達計画は「来るかもしれないナフサ」を織り込まず、現在の割り当て水準（約70%）を前提に立てる
• WTI由来ナフサの品質（パラフィン系vs芳香族系の比率）がエチレン収率に影響するため、製造技術部門と事前確認する

電力（自家発・コジェネ・電力会社）

変化： 重質サワー原油（アラビアンヘビー等）が減る → 残渣油（C重油）の国内生産量が減少する → 燃料油の国内スポット価格が上昇する。

LNG依存が高まる中、LNGも湾岸（カタール）経由の一部が制約されており、電力コストの二重の上昇圧力がかかっている。

確認ポイント：

• 自家発・コジェネの燃料油（A重油・C重油）の手持ち在庫日数を確認する
• Q3の燃料費予算に30〜50%のコスト増を織り込んでいるか確認する
• 電力購入契約（PPA）の価格調整条項を確認する（市場連動型は上昇リスクを直接受ける）

物流・道路輸送

変化： 原油スレートの軽質化 → 国内ディーゼル収率の低下 → ディーゼルスポット価格の上昇。アジア全体でのディーゼル180〜200万B/D喪失が価格に反映される。

トラック燃料費は製造業のSCMコストに直結する。中堅メーカーの物流費は通常、売上の5〜10%前後とされるが、ディーゼル価格が20〜35%上昇した場合の物流費増は見積りに直接影響する。

確認ポイント：

• 物流委託先との燃料サーチャージ条項を確認する（今後の請求額増加の根拠になる）
• 自社便を持つ場合、Q2〜Q3の燃料予算を見直す
• 配送ルートの効率化・積載率向上による燃費改善を今月中に試算する

航空・航空部品（ジェット燃料）

変化： ジェット燃料（Jet A-1）は精製上「中質留分」の一部。WTI系への切り替えでジェット燃料の収率が下がる上、原油価格自体が$130/bblと高止まりしているため、ジェット燃料は二重の上昇圧力にさらされている。

航空輸送を使うサプライチェーン（精密機器の緊急輸送、海外工場への部材輸送等）は、航空運賃が大幅に上昇していることを前提に輸送計画を組み直す必要がある。

第5部：「ナフサ余剰・ディーゼル不足」パラドックスの本質

この危機が提示する最もシャープな逆説を整理する。

もしすべての製油所が今日からWTIに全量切り替えたとしたら：

• ナフサは増える → 石油化学に恩恵
• ディーゼルは激減する → 物流・農業・建設が機能不全
• 重油は激減する → 電力・舶用燃料が逼迫
• ジェット燃料は減る → 航空・エアフレイトが高騰

逆に、ディーゼルを守ろうとすると中質原油を処理しなければならないが、その中質原油はまさに「閉鎖されたホルムズを経由する中東産」だ。

「どの原油を処理するか」という一見シンプルな問いが、実は「誰の産業を守るか」という政策的トレードオフになっている。日本の製油所は今、石油化学・電力・運輸のどれを優先するかという政治的・経済的判断を日々行いながら原油スレートを組んでいる。

これを理解すると、「代替原油調達が進んでいるから大丈夫」という楽観論の限界が見えてくる。調達数量の問題だけでなく、何が精製されて出てくるかの問題が同時に存在するのだ。

まとめ：調達担当者・経営者が今週確認すべきこと

代替原油は「解決」ではなく「時間の購入」だ。何を解決し、何を解決しないかを整理したうえで、自社のリスクエクスポージャーを業種単位で把握する——それが今の経営判断に求められる精度だ。

一次情報ソース一覧

本記事は公開情報に基づくリサーチレポートです。投資助言・法的助言・保険助言を含みません。一次情報がない箇所についての断定表現は使用していません。

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